In Francia, un’ordinanza del 1945 attribuiva alla SNCF il monopolio dei trasporti terrestri a lunga percorrenza.
Negli ultimi anni, abbiamo assistito ad una decisa liberalizzazione del quadro legale, che ha dapprima permesso collegamenti internazionali da e per le città francesi e poi, dal 2009, soppresso il divieto di cabotaggio. Si è così creata la possibilità di recarsi in bus da una città all’altra, alla sola condizione che il viaggio fosse parte di un collegamento internazionale (per esempio da Parigi a Lione, con un bus diretto a Torino, oppure da Parigi a Perpignan con uno diretto a Barcellona). La prima barriera era così crollata.
Liberalizzazione quasi totale
Il secondo passo è stato d’autorizzare linee di bus sul territorio nazionale, nella misura in cui venissero coperte distanze superiori ai 100 chilometri. La «legge Macron», introdotta nell’agosto del 2015, va persino oltre, permettendo di offrire collegamenti su distanze anche inferiori. Le società devono chiedere un’autorizzazione che può però essere negata solo se le regioni riescono a dimostrare in modo inequivocabile che la nuova offerta di bus compromette un servizio pubblico esistente, come per esempio un collegamento di treni regionali.
Prezzi interessanti, ma a spese di chi?
Diverse grandi compagnie hanno quindi fatto investimenti sul mercato francese, creando numerosi collegamenti a prezzi molto attraenti. La quota di passeggeri risulta ancora marginale, rispetto a quella che usa la ferrovia, ma è in rapida crescita. Per favorire l’entrata sul mercato, le aziende non esitano a praticare prezzi stracciati, insostenibili a lungo termine. Come spiega Fabian Tosolini, sostituto del segretario generale della CFDT trasporti e ambiente: «si tratta di un modello economico molto delicato, in cui agiscono numerose piccole aziende su incarico di società più importanti. Gli introiti attuali non sono sufficienti a far fronte alle spese legate ai salari, al carburante e ai pedaggi. In futuro, le aziende potranno magari rifarsi, ma già oggi non vi sono più offerte da 1 euro per andare da Parigi a Bruxelles e la Megabus ha già messo la chiave sotto lo zerbino».
Anche la SNCF ha costituito una propria società di bus, la Ouibus, che oggi è la capolista di un settore che attira soprattutto giovani e seniori, meno sensibili alla durata dei tragitti e attirati da questi prezzi convenienti. Se non altro, queste offerte danno anche agli meno abbienti la possibilità di spostarsi.
Concorrenza falsata
La concorrenza tra queste aziende di bus e la SNCF è però falsata dai costi ridotti che le prime sono chiamate a coprire, derivanti dalla mancanza di spese per la manutenzione dell’infrastruttura e l’approvvigionamento d’energia.
Da questa liberalizzazione, le autorità si aspettavano la creazione di nuovi posti di lavoro ma, a ottobre 2016, i posti creati erano solo 1430, contro i 22000 annunciati. «I posti sono risultati nettamente inferiori alle previsioni e consistono per lo più in trasformazioni da posti a tempo parziale a tempo pieno», continua Fabian Tosolini.
Per quanto riguarda il personale, il 98% delle e dei dipendenti risulta essere residente in Francia, che appare quindi molto meno soggetta al problema del personale straniero che attraversa il paese, retribuito a condizioni diverse di quelle in uso. Il problema viene invece dall’abbassamento degli stipendi in atto. I primi autisti erano infatti stati ingaggiati alle condizioni previste dal contratto collettivo vigente per il settore del gran turismo, mentre i seguenti hanno dovuto accontentarsi di molto meno. «Dai 2000 euro mensili dei primi contratti, siamo passati ai circa 1500 euro attuali. Il nostro sindacato sta sostenendo questi colleghi retribuiti a condizioni inique. Un altro grosso problema viene dal fatto che spesso questi colleghi soggiacciono ai giudizi espressi dagli stessi viaggiatori, tramite un’app per i loro smartphone. Il loro salario e le loro condizioni di lavoro dipendono quindi dagli umori della clientela. Un passeggero insoddisfatto del tragitto percorso può quindi sanzionare l’autista. Per noi è inammissibile» spiega Tosolini.
I sindacati francesi puntano quindi in primo luogo ad ottenere remunerazioni corrette e a limitare la concorrenza intermodale tra strada e ferrovia. Laddove vi è una forte domanda, come per esempio tra Parigi e Lione, non vi sono grossi problemi, ma vi sono per contro importanti preoccupazioni laddove l’avvento dei bus potrebbe portare alla soppressione di linee ferroviarie. Come potrà spostarsi la popolazione delle regioni in cui le linee ferroviarie sono state dismesse e dalle quali le compagnie di bus decidono di ritirarsi per mancanza di profitti?
«Per il momento, non vi sono che io sappia linee di treno chiuse per la concorrenza, ma vi è una minaccia concreta per i treni notturni», conclude Fabian Tosolini.
Henriette Schaffter/gi
