En France, une ordonnance datant de 1945 accordait à la SNCF le monopole des transports terrestres longues distances. C’est pourquoi les lignes domestiques d’autocars étaient quasiment inexistantes jusqu’à il y a peu. Mais le cadre a été fortement assoupli ces dernières années. Tout d’abord, des lignes entre des villes françaises et européennes ont été ouvertes et le cabotage, interdit jusqu’en 2009, a été autorisé. Les passagers pouvaient ainsi dès lors voyager entre deux villes françaises en bus, mais uniquement si la liaison était internationale (exemples : la ligne Paris–Turin par Lyon et la ligne Paris–Barcelone par Perpignan). La première étape était franchie.
Libéralisation quasi totale
Le pas suivant a été l’autorisation d’exploiter des lignes de bus sur le territoire national, pour autant que les distances dépassent les 100 kilomètres. Dès août 2015 en effet, la loi Macron libéralise le secteur, presque totalement. Pour un trajet plus court, l’entreprise de bus doit certes demander une autorisation, mais les régions voulant s’y opposer doivent démontrer elles-mêmes très rapidement que ces lignes de bus mettent en péril les trains régionaux, à savoir le service public existant.
Prix attractifs, au détriment de qui ?
L’ouverture massive de lignes de bus à travers la France à des tarifs très attractifs a donc suivi. Plusieurs grandes compagnies ont investi le marché français. La part de voyageurs utilisant l’autocar reste encore très marginale par rapport à ceux qui prennent le train, mais la croissance est rapide. Même si, comme l’explique Fabian Tosolini, secrétaire général adjoint de la CFDT Transports et Environnement, « l’entreprise Megabus a déjà mis la clé sous le paillasson ». « Il faut dire que c’est un modèle économique difficilement viable. Les prix d’appels de 1euro pour faire Paris–Bruxelles ne sont déjà plus d’actualité », poursuit-il.
Pour les autorités, la libéralisation devait permettre la création de nombreux emplois. Mais en octobre 2016, le total de postes créés serait de 1430 seulement, au lieu des 22 000 annoncés. Pour Fabian Tosolini, « ces créations d’emploi ont eu lieu, oui, mais pas autant que prévu. Ce sont souvent des temps partiels qui se sont transformés en temps pleins ».
La SNCF, elle, a lancé sa propre compagnie de bus, Ouibus, qui est en tête du secteur. Les clients, surtout des jeunes et des seniors moins sensibles aux temps de trajet, sont attirés par les prix bas pratiqués. C’est le côté positif de l’arrivée de ces compagnies low cost, qui redonne la possibilité de voyager aux moins fortunés.
Concurrence faussée
Ces entreprises de bus ont toutefois trois fois moins de frais que la SNCF, ce qui fausse la concurrence. Les compagnies ferroviaires doivent s’acquitter de coûts d’exploitation pour le rail, l’entretien et l’énergie notamment. Les responsables des compagnies de bus pratiquent quant à elle dès le début des prix d’appels, pour créer l’habitude du car en France, même si ces tarifs ne sont pas viables sur le long terme. Fabian Tosolini explique : « Les petites entreprises françaises qui travaillent avec ces grandes compagnies (sur le système de franchises) veulent avoir le pied à l’étrier pour la suite. Mais actuellement, ils ne s’en sortent pas, économiquement parlant: le prix des billets ne couvre pas l’essence, les salaires, les péages, etc. »
En ce qui concerne le personnel, il semblerait que 98% des employé-e-s travaillant sur les lignes françaises soient des résidents français. Le problème de la main-d’œuvre étrangère traversant la France et payée nettement moins que les salaires usuels du pays n’a pas cours en France, contrairement à ce qu’on pourrait craindre dans notre pays. Mais les salaires sont en train de baisser dans la branche bus. Alors que les premiers chauffeurs avaient été engagés sous la convention collective Grand Tourisme, les suivants n’ont plus les mêmes conditions du tout. « D’environ 2000 euros de salaire mensuel, on est passé à 1500 euros environ. Notre travail en tant que syndicat est d’accompagner ces salariés, qui bénéficient de rémunérations injustes. De plus, ils sont notés par les passagers, via des applications sur leurs smartphones. Leur salaire, ainsi que leur accès au travail, dépend donc de l’humeur du voyageur … Si le passager est mécontent de son trajet, il peut sanctionner le conducteur. Ça, c’est inadmissible », déclare Fabian Tosolini. Les principales revendications des syndicats français ? Obtenir des rémunérations justes et limiter la concurrence intermodale (entre route et rail). Là où il y a des clients pour tout le monde, sur la ligne Paris–Lyon par exemple, ce n’est pas un souci. Mais sur les parcours moins fréquentés, où l’on pourrait voir les lignes ferroviaires disparaître à long terme, l’inquiétude est réelle. Le jour où la ligne de train a disparu et que les compagnies de bus décident de déserter par manque de rentabilité, qu’adviendra-t-il des habitants ?
Henriette Schaffter
