Projet européen de train de marchandises entièrement numérisé Le journal SEV

Innotrans : DAC, pas encore pour demain

Un train de marchandises autonome entièrement numérisé est certes faisable, mais sa réalisation n’est pas encore pour demain. C’est ce qui ressort d’un projet présenté à l’occasion d’Innotrans, le salon international consacré aux technologies du transport ferroviaire et de la mobilité, qui s’est tenu à Berlin.

9. octobre 2026 Temps de lecture 4 min.

L’Union européenne, plusieurs chemins de fer nationaux et l’industrie du rail travaillent ensemble au développement d’un train de marchandises entièrement numérisé, un projet intitulé « Europe’s Rail ». Les deux principaux éléments de ce train sont le couplage automatique numérique et l’échange de données entre les wagons et la locomotive. Le couplage, le contrôle des freins et les informations relatives au convoi sont censés se dérouler de manière digitale, et non plus manuelle. Ce projet est connu sous son abréviation anglaise DAC, qui signifie couplage automatique numérique. Les CFF travaillent également de leur côté à un train de marchandises numérisé ; entre Stabio et Dietikon circule en effet pour la première fois un train dont le couplage et le contrôle des freins s’effectuent de manière numérisée. Mais les informations relatives aux wagons sont encore rassemblées de manière classique.

À l’occasion d’Innotrans, le plus important salon international dédié aux technologies du transport ferroviaire, qui s’est tenu à Berlin, le consortium européen a présenté l’état d’avancement du projet sur le terrain d’essai des Chemins de fer du Havelland. Sur le plan technique, les problèmes sont en grande partie résolus : on s’est en effet mis d’accord sur un type de couplage et sur des systèmes de données que l’on a d’ores et déjà installés aussi bien sur des locomotives que sur des wagons de marchandises tests. Lors de la présentation, tous les éléments ont parfaitement fonctionné. Couplage, découplage, contrôle des freins, transfert des données depuis les wagons jusqu’à la locomotive, affichage sur l’écran de celle-ci des numéros, du poids, de la longueur et de la position correcte des wagons dans le convoi : tout a pu être constaté de visu.

Transformer 600'000 wagons ?

Jusqu’ici, tout va bien. Si ce n’est que toutes les autres questions sont restées sans réponse, à commencer par celle du coût estimé par wagon de marchandises. Il a fallu se contenter d’un très laconique « pour l’heure, c’est sans importance ». Vu les 600'000 wagons de marchandises qui circulent présentement en Europe, l’ampleur des coûts est pourtant un critère majeur. Pour les chemins de fer, le gain en efficacité passe avant tout le reste, car le couplage et le contrôle des freins sont des opérations qui prennent beaucoup de temps. On ne sait pas au juste si ce critère importe également à l’industrie des affréteurs. D’un côté, il y a des processus plus rapides et plus sûrs, de l’autre des coûts plus élevés pour l’acquisition ou la location des wagons.

Transformation des wagonsen deux étapes

Pour les locomotives, on dispose d’ores et déjà d’une solution technique pour superposer sur celles-ci à la fois un couplage traditionnel à embout et un couplage numérique, ce qui permet de passer d’un convoi analogique à un convoi digital, et vice versa. Cette solution est irréaliste pour les wagons. Dès lors, on projette une transformation des wagons en deux étapes : la première consiste à monter le couplage numérique derrière le couplage existant et d’installer les câbles pour le transfert des données. Ainsi les wagons demeurent fonctionnels pour l’exploitation classique. La deuxième étape prévoit de démonter les couplages à embout et à installer l’électronique. De cette façon, on pourrait démarrer la phase de transformation plus tôt et la répartir sur une période plus longue.

« Trop lent, trop cher »

Il est néanmoins absolument impossible d’évaluer quand ce processus de transformation pourrait démarrer. Comme elle n’est pas membre de l’UE, la Suisse n’est pas associée directement à ce projet, mais CFF Cargo est en contact permanent avec ses partenaires européens. Sans compter que Stadler fait partie du consortium en tant que constructeur de locomotives et que la nouvelle loc des CFF, nommée « Dufour », que Stadler a présentée en grande première à l’occasion d’Innotrans, est d’ores et déjà entièrement DAC-compatible. En marge de la présentation, Alexander Muhm, patron de CFF Cargo, a déclaré qu’à ses yeux les trains de marchandises autonomes et numérisés étaient une évolution inéluctable. Mais simultanément, il a vertement critiqué le projet de l’UE, qu’il trouve « trop lent et trop cher ». Il n’empêche que CFF Cargo est bien forcé de consentir à ce que la transformation des wagons s’effectue à l’échelle de l’Europe entière, car deux tiers de ceux utilisés dans le trafic de wagons isolés circulent à l’échelon international.

Peter Moor

Innotrans 2026 : sous le signe de l’automatisation

InnoTrans 2026 a mis en lumière l’essor de la numérsation et de l’automatisation dans le secteur ferroviaire. Si la conduite autonome progresse, ses applications réalistes restent limitées aux systèmes fermés. De nombreux équipements visent surtout à mieux surveiller l’environnement et à détecter les anomalies.

Meilleure protection nécessaire

L’Union européenne était présente avec son propre stand à InnoTrans, le salon international des technologies ferroviaires. Chaque jour, plusieurs forums de discussion y étaient organisés. L’un d’eux portait sur la protection au travail du personnel roulant.

Jedde Hollewijn, de la Fédération européenne des travailleurs et travailleuses des transports (ETF), et Josselin Petit, de l’European Rail Freight Association (ERFA), l’organisation faîtière des entreprises ferroviaires de fret non étatiques, ont confronté leurs points de vue. Estelle Bacconnier, de la Commission européenne, qui animait le débat, a rappelé qu’un premier mandat avait déjà été confié en 2017 à l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) pour examiner cette problématique. Faute de résultats, ce mandat a été relancé en 2024. Il ne s’agissait toutefois pas d’uniformiser les temps de travail et de repos des mécaniciens de locomotive à l’échelle européenne, mais d’identifier les principaux problèmes.

Pour Jedde Hollewijn, la question touche directement à la sécurité dès lors que le contrôle du temps de travail n’est pas fiable. Elle a cité deux situations préoccupantes. La première concerne les mécaniciens employés par deux entreprises différentes, qui peuvent terminer un service chez l’une et en commencer un autre chez l’autre. Chaque entreprise disposant de son propre système de contrôle, aucune vue d’ensemble n’existe. La seconde concerne les transports transfrontaliers, où les heures effectuées dans le pays d’origine ne sont pas forcément connues dans le pays voisin. Selon elle, l’Union européenne doit mettre en place des mécanismes de contrôle fiables pour éviter ces situations.

Josselin Petit a répondu que le respect des temps de repos était également dans l’intérêt des entreprises. À ses yeux, les contrôles actuels sont globalement suffisants, même s’il a reconnu que des infractions pouvaient exister.

Jedde Hollewijn a alors détaillé les exigences de l’ETF pour un système européen : il faudrait que le système soit simple, fonctionnel et obligatoire, et que les données soient accessibles aux entreprises et aux contrôleurs. C’est la seule manière pour l’UE de garantir aux entreprises que la concurrence est équitable ; à l’heure actuelle, les « mauvais » employeurs ont un avantage sur leurs concurrents.

Josselin Petit a soutenu au contraire que les entreprises correctes trouvent justement un avantage dans le fait d’être considérées comme des employeurs équitables. Il a recommandé de opter plutôt pour la démarche consistant à fournir un soutien aux entreprises « qui ont encore du retard ». Ce serait plus efficace que de mettre en place un système à l’échelon de l’UE. Ce qui serait particulièrement efficace, c’est un bon échange d’informations entre les entreprises. À quoi Jedde Hollewijn a rétorqué que l’ETF ne se cramponnait pas à un système plutôt qu’à un autre, mais qu’elle n’aurait de cesse d’exiger les mesures qu’elle juge indispensables.