Europas Projekt des voll digitalen Güterzugs SEV-Zeitung

Innotrans: DAK in weiter Ferne

Der automatisierte, digitalisierte Güterzug ist machbar, aber die Realisierung noch in weiter Ferne. Dies zeigte sich bei einer Präsentation an der Bahnmesse Innotrans in Berlin.

9. Oktober 2026 Lesezeit 3 Min.

Die Europäische Union, mehrere Staatsbahnen und die Bahnindustrie arbeiten unter dem Titel «Europe’s Rail» gemeinsam an der Entwicklung des voll digitalisierten Güterzugs. Die beiden zentralen Elemente des Zugs sind die automatische Kupplung und der Datenaustausch zwischen Wagen und Lokomotive. Damit sollen Kuppeln, Bremsprobe und Zuginformationen digital erfolgen statt mit Handarbeit. Das Projekt ist unter dem Kürzel DAK bekannt, was digitale, automatische Kupplung bedeutet. Die SBB arbeitet eigenständig ebenfalls am digitalisierten Güterzug; zwischen Stabio und Dietikon ist ein erster Zug unterwegs, bei dem Kuppeln und Bremsprobe digital erfolgen, aber die Wageninformationen noch klassisch zusammengeführt werden.

Während der Innotrans, der weltweit wichtigsten Messe für Verkehrstechnik in Berlin, präsentierte das europäische Konsortium auf dem Testgelände der Havelländischen Eisenbahn den Projektstand. Die technischen Probleme sind weitgehend gelöst: Man hat sich auf einen Kupplungstypen und auf Datensysteme geeinigt und diese inzwischen sowohl in Test-Lokomotiven als auch in Test-Güterwagen eingebaut. Bei der Präsentation funktionierten alle Elemente: Kuppeln und wieder trennen ebenso wie die Bremsprobe als auch der Datentransfer von den Wagen zur Lokomotive, auf deren Display Nummern, Gewicht und Länge sowie die korrekte Position der Wagen im Zug angezeigt wurden.

600'000 Wagen umbauen?

So weit, so gut. Alle weiteren Fragen blieben unbeantwortet. Schon auf die Frage nach den voraussichtlichen Kosten pro Güterwagen kam die doch recht forsche Antwort: «Das ist zurzeit bedeutungslos.» Allerdings handelt es sich dabei wohl um die entscheidende Grösse angesichts der rund 600'000 Güterwagen, die zurzeit in Europa unterwegs sind. Für die Bahnen steht der Gewinn an Effizienz im Vordergrund, da Kuppeln und Bremsprobe viel Zeit beanspruchen. Ob dies für die verladende Industrie ebenfalls gilt, ist unklar. Schnelleren und zuverlässigeren Abläufen stehen höhere Kosten für die Anschaffung oder Miete der Wagen gegenüber.

Wagen in zwei Schritten umbauen

Während bei den Lokomotiven eine technische Lösung zur Verfügung steht, um sowohl die bisherige Schraubkupplung als auch die digitale Kupplung so übereinander anzubringen, dass zwischen analogen und digitalen Zügen gewechselt werden kann, ist dies bei den Wagen unrealistisch.

Geplant ist nun ein zweistufiger Umbau: In einem ersten Schritt sollen bei den Wagen die digitalen Kupplungen hinter der bestehenden Kupplung montiert und Kabel für die Daten eingebaut werden. Die Wagen bleiben damit für den klassischen Betrieb funktionstüchtig. In einem zweiten Schritt werden die Schraubkupplungen abgebaut und die Elektronik installiert. So kann die Umbauphase früher gestartet und über einen längeren Zeitraum verteilt werden.

«Zu langsam, zu teuer»

Dennoch lässt sich überhaupt nicht abschätzen, wann die Umstellung erfolgen wird. Die Schweiz ist an dem Projekt nicht direkt beteiligt, da nicht EU-Mitglied, aber SBB Cargo ist im ständigen Austausch mit den europäischen Partnern, zudem ist Stadler als Lokbauer Teil des Konsortiums. Entsprechend ist denn auch die neue SBB-Lok mit der Bezeichnung «DuFour», die Stadler an der Innotrans erstmals präsentierte, schon vollständig DAK-tauglich. Am Rand der Präsentation hielt Cargo-Chef Alexander Muhm fest, dass für ihn an der Entwicklung der automatisierten, digitalen Güterzüge kein Weg vorbei führe. Das EU-Projekt kritisierte er allerdings deutlich: «Zu langsam, zu teuer!» SBB Cargo sei jedoch darauf angewiesen, dass die Umstellung gesamteuropäisch erfolge, denn zwei Drittel der Wagen im Einzelwagenverkehr verkehren international.

Peter Moor

Innotrans 2026: im Zeichen der Automation

Die Innotrans war dieses Jahr geprägt durch den grossen Digitalisierungsschritt, der in den letzten Jahren alle Bereiche des Lebens erfasst hat. Automation war in vielen Kategorien ein Thema, wobei es etwa beim automatisierten Fahren nur für geschlossene Systeme realistische Anwendungen gibt. Auffällig oft wurden Anwendungen gezeigt, die normale Fahrzeuge mit Instrumenten ausrüsten, um Fahrbahn und Umgebung besser zu kontrollieren und Schwachstellen schneller zu entdecken.

Ein weiterer Trend zeigt sich bei den Antriebssystemen: Triebfahrzeuge werden so gebaut, dass sie auf unterschiedliche Art fahren können, insbesondere mit Oberleitung oder Batterie, wobei zum Beispiel Schnellladesysteme für Regionalzüge gezeigt wurden, wie sie bei Bussen schon im Einsatz sind.

Besserer Schutz für Lokomotivführer:innen nötig

Die Europäische Union war an der Bahnmesse Innotrans mit einem eigenen Stand vertreten. Dort fanden täglich mehrere Gesprächsrunden zu unterschiedlichen Themen statt, eine davon zur Frage des Arbeitsschutzes des fahrenden Personals.

Es standen sich Jedde Hollewijn von der Europäischen Transportarbeiter:innen-Föderation ETF und Josselin Petit von der «European Rail Fright Association» gegenüber, der Dachorganisation der nichtstaatlichen Güterbahnen. Gesprächsleiterin Estelle Bacconnier von der Europäischen Kommission hielt einleitend fest, dass die Kommission schon 2017 erstmals einen Auftrag an die Europäische Bahnagentur ERA erteilt hatte, um das Problem anzugehen. Da Resultate ausblieben, wurde der Auftrag 2024 konkretisiert, wobei es ausdrücklich nicht darum ging, europaweit einheitliche Arbeits- und Ruhezeiten für das Lokpersonal zu definieren, sondern die Problemstellen anzugehen.

Jedde Hollewijn betonte, dass es ein Sicherheitsproblem ist, wenn die Arbeitszeitkontrolle nicht zuverlässig funktioniert. Sie nannte zwei wesentliche Problembereiche: Wenn ein Lokführer bei zwei verschiedenen Unternehmen arbeitet, kann er ohne weiteres nach einer Schicht am einen Ort eine neue Schicht am anderen Ort antreten. Es bestehe keine Kontrolle der Arbeitszeiten, jedes Unternehmen habe dafür sein eigenes System. Dasselbe gilt im grenzüberschreitenden Verkehr: Die Fahrzeiten des Herkunftslandes sind im Zielland unbekannt. Hollewijn forderte zuverlässige Kontrollen durch die EU, um diese Situationen zu vermeiden.

Arbeitgebervertreter Petit hielt fest, dass auch den Unternehmen wichtig ist, dass Ruhezeiten eingehalten werden. Er beurteilte die bestehenden Kontrollen als ausreichend, gestand aber auch ein, dass es zu Verstössen komme.

Hollewijn erläuterte ihre Anforderungen an ein europaweit funktionierendes System: Es müsse einfach und zweckmässig sein, die Daten müssen für Unternehmen und Kontrolleure zugänglich sein, und es muss obligatorisch sein. Nur so könne die EU einen fairen Wettbewerb der Unternehmen gewährleisten; heute hätten «schlechte» Arbeitgeber einen Konkurrenzvorteil.

Petit hielt dagegen, dass korrekte Unternehmen einen Vorteil darin haben, als faire Arbeitgeber zu gelten. Als ersten Schritt empfahl er, jenen Unternehmen Nachhilfe zu geben, die «noch einen Rückstand haben». Das sei wirkungsvoller als der Aufbau eines EU-weiten Systems. Besser wäre insbesondere ein guter Informationsaustausch zwischen den Unternehmen. Darauf entgegnete Hollewijn, die ETF klammere sich nicht an ein bestimmtes System, aber sie werde nicht nachlassen, die nötigen Massnahmen einzufordern.